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Resume francais
Geben wir an Salomon zurück was an Le
Zebre gehört.Tatsächlich ohne Jules Salomon, die Automarke Le Zebre
hätte nicht existiert. Sohn eines Kellners aus Cahors, und von der
Handelshochschule Bordeaux geprüft (er hatte in der Prüfung der
Kunsthochschule durchgefallen), hat Jules Salomon sein berufliches
Leben bei der "Ets Rouart Frères" angefangen und in der
Motorenherstellung spezialisiert. Er traf insbesondere Beau de
Rochas, Pionier des Explosionsmotors, derjenige lehrte ihm die
mechanischen Basis. Diese erste Erfahrung gibt ihm die Lust
weiterzulernen. Von einer Firma zu der andere manchmal bekommt er
ganz kurze Verträge wie z.B. bei der Fa. DELAUNAY-Belleville - er
sei dort zwei Stunden geblieben - (der kürzeste Vertrag seiner
Karriere, bekommt er eine Stelle letzendlich bei Fa. Georges
RICHARD, Autohersteller von Erdölautos und elektrischen Maschinen.
Dort knüpft Jules Salomon gute Kontakte zu Jacques Bizet, einen
Vertreter der Marke, mit dem er Musik grenzenlos verteilt. Sohn der
berühmten Komponist von Carmen, Jacques Bizet träumt auch von Ruhm.
Ein Ehrgeiz, der durch die Schaffung eines Autos, mit seinem Namen
oben darauf. Er übergibt die Entwicklung an Jules Salomon, derjenige
der immer für Georges Richard arbeitet, stellt den Typ A her. Glück
? Geist ? oder Pocker ? Der Wagen ist ein echter Erfolg. Im Jahre
1909 werden mehr als 100 exemplare in den Räumlichkeiten der Fa.
Georges Richard (deren Name UNIC im Jahre 1904 wird) hergestellt.
Dieses Auto ist ursprünglich hergestellt um sparsam zu sein, und
wird 3000 F an den Kunden verrechnet, während muss man für einen
wettbewerben Wagen mit 4000 F rechnen bzw. 10.000 F für einen
mittelmodel. Das billigste Auto erobert allmählich den Markt. Der
Luxus zur Hand des Volks ! Um einen internen Konflikt zu vermeiden (jeder
möchte natürlich seinen Name dem neuen Wagen geben) beide Herren
wählen zusammen den Name "Le Zebre" aus. Dieser Wahl wurde
wahrscheinlich gefunden durch den Spitzname eines Angestellte von
der Fa. UNIC, der immer schnell und oft laufen sollte. Aber der
Firmenname des Unternehmens bleibt "Bizet Constructions" und einigen
Jahren später im Jahre 1911 wird die Firma sich "Société anonyme des
automobiles Le Zebre" nennen. Jedoch kurz nach dem Abwurf des Typs
A, ist die Marke Le Zebre angemeldet. Jacques Bizet und Jules
Salomon verlassen UNIC um in Oktober 1902 in Paris (im 17. Bezirk)
sich zu installieren.Dies ist der Hauptsitz ihrer neuen Firma. Zu
dieser Zeit erscheinen Emile Akar und Joseph Lamy beide Herren haben
einen besonderen Einfluss und treten im Kapital der Firma ein, mit
einer besonderen finanziellen Behauptung. Gleichzeitig wird Joseph
Lamy die kaufmännische Leitung übernehmen.
Die Marke produziert bis jetzt nur den
Einzelzylinder Typ A (obwohl mit reduzierten Abmessungen) ist kein
Cyclecar (wie manche das behaupten) sondern ein echtes Auto mit
merkbaren Leistungen. Das Publikum ist nicht blind...die Verkäufe
haben sich durch einen attraktiven Preis und durch die Unterstützung
von Baudry de Saunier entwickelt. Baudry de Saunier ist zu dieser
Zeit die berühmteste Autojournalist, Chefredakteur der Zeitschrift
Omnia und behauptet den grossen Erfolg des Autos. Im Jahre
1912erscheint den zweiten Typ der Marke, Typ B.
Eindrucksvoll handelt es sich um ein
4-Zylinder, mit 4 Plätzen, 10 Pferdestärke, und 6.000F verkauft -
dies ist natürlich einen besonderen Fortschritt für diese Jahreszeit.
Typ B wird dann durch Typ C nachgefolgt, es handelt sich hier um ein
4-Zylinder, aber nur mit 2 Plätzen, nur verfügbar als
Torpedo-Version während Typ A seine hervorragende Karriere
weiterentwickelt. Nach zahlreichen Umzüge wird der Hauptsitz in
Suresnes (in der Nähe von Paris) ansässig, genau im Werk wo die
Autos gebaut werden. Diese Autos sind unbestreitbar sparsam dank zu
ihrer kräftigen als auch zuverlässigen Qualitäten als auch ihrer
Einkaufs- und Instandhaltungspreis. Diese Qualitäten werden übrigens
durch den Wettbewerb nie gestritten. Anläßlich des ersten Weltkriegs
wird der Markenaufschwung nicht angehaltet. Tatsächlich erscheinen
die Le Zebre Autos wie besonderen leichten Autos und werden dann
gleichzeitig in der Armee benutzt.Ab Jahre 1915 erteilt das
Kriegsministerium einen Auftrag von 40 Autos pro Monat mit
unterschiedlichen militärischen Materials. Diese Verträge erlauben
der Firma ihre Tätigkeit weiter in guten Bedingungen mit
größtenteils ihrer Angestellten zu entwickeln. Gleichzeitig wird den
Wettbewerb nachgefragt Granate zu produzieren. Sogar wenn der Krieg
keine Euphoriezeit ist, ist die Sozialatmosphere der Firma ganz
gesund und rentabel. Dennoch 1917 zeigt Vorbedingungen zum Bruch
zwischen beiden Markengründer. Die Beziehungen sind wahrscheinlich
gar nicht wie früher zwischen Jacques Bizet, der ein unanständiges
Leben führt, und Jules Salomon, deren Strenge und Arbeitsstärke
erkannt werden.
Der Bruch, unvermeidlich fängt am Ende
des Konflikts an. Jules Salomon verläßt die Firma und trifft André
Citroen, Geschäftsleiter bei Fa. Mors. André Citroen hat während des
Krieges ein bedeutendes Bewaffungswerk entwickelt. (Ort : Quai de
Javel). Ab 1916 dachte schon Andre Citroen seine riesengroße
Granateproduktion anders zu verwenden und übertragte seinen
Ingenieure Arthault und Dufresne die Studie eines Auto hohes Umfangs.
Dieser Projekt wurde durch die Entwicklung eines Volksautos von
Jules Salomon bearbeitet. Dies führt zum Geburt des Typs A, erstes
Auto von Citroen. Dieses Auto benimmt sich auffällig gleich durch
eine Serienfertigung und umtauschbaren Ersatzteilen. Genauso wie
Jules Salomon, 10 Jahren früher, versteht Andre Citroen, dass die
Zukunft des Autos besteht in der Produktion mittelständiger Autos
und sparsamer Autos vom Einkauf genau wie bis zur Fertigung. Zu
dieser Zeit werden 100 Stück Typ A pro Tag hergestellt und dann von
der berühmten 5HP im Jahre 1922 nachgefolgt ; immer von Jules
Salomon geschafft aber auch von Edmond Moyet unterstützt. Dieses
Auto mehr berühmt unter Name "Trèfle" wird nach den schon
bestehenden Pläne von Le Zebre produziert. Drei Jahren später wird
Jules Salomon die Fa. Citroen (abgelehnt vom Macht) verlassen. Er
wird dann jeweils für Fa. PEUGEOT (v. 1926 bis 1928) und für Fa.
ROSENGART (v. 1929 bis 1935) arbeiten und dann in den Ruhestand
treten, trotzdem zahlreiche Anspruchungen von wettbewerbsfähigen
Konstrukteure. Jules Salomon ist im Jahre 1963 in Suresnes gestorben,
nicht weit entfernt vom alten Werk, das er ursprünglich gegründet
hatte.
Jules Salomon ist jetzt weg und die Fa.
Le Zebre is aber an der Spitze ihrer Kunst. Es scheint ein Paradox
zu sein aber während das Gerät in gutem Zustand steht, mit einer
Nachnahme der Produktion nach dem unterschriebenen Frieden, wird die
Mannschaft der Geschäftsleitung tief umgearbeitet. Nach der Abreise
von Jules Salomon verläßt Jacques Bizet auch die Fa. und läßt die
Möglichkeit den Handelsname Le Zebre zu verwenden und die dazu
angemeldeten Patente. (natürlich gegen einen direkten Beitrag und
einen Prozentsatz auf die zukünftigen Gewinne). Und wenn auch er hat
den gleichen Ruf seines Vaters nicht genießen können, war trotzdem
die wichtige industrielle & finanzielle Angelegenheit von Jacques
Bizet erfolgreich. Nach der Übernahme wird den neuen Typ D
produziert. Es handelt sich um ein 4-Zylinder, 8
Pferdestärke, 3 bis 4 Plätze verfügbar in Torpedo-Version bzw.
inner-Bedienung. Der Verkaufspreis (10.200F) bleibt immer noch
sehr erschwinglich, da die neue Geschäftsleitung bevorzugt ein
sparsames und komplettes Auto. Er hatte ganz früh die Wandelpolitik
(gezwungen) ausgewählt. Im Jahre 1918 kommt André Morel in die
Firma Le Zebre. Dieser alten Versuche-Steuermann bei Fa. Berliet
ist dafür jetzt verantwortlich als Kaufmännischer Leiter für Süd
Frankreichs.Er wird bekannt durch seine einzige Teilnahme einem
Wettkampf mit einem Le Zebre Auto in Limonest in der Nähe von
Lyon im Jahre 1921. Er wird indirekt insbesondere die Firma
komplett restrukturieren. Im Jahre 1921 Edmond Moyet, der immer
der Mitarbeiter von Jules Salomon beim Konstruktionsbüro von
Citroen ist, träumt davon ein kleines Auto herzustellen...und da
die Geschichte immer in einem ewigen Wiederbeginn darin besteht,
befindet er sich in der Position seines Vorgesetzters und wird
über seinen Projekt Cyclecar im Schatten arbeiten. Aber er
braucht Finanzpartner. Er ist der Freund von André Moyet und
dadurch trifft er Emile Akar und Joseph Lamy, die sich auf dem
Projekt freuen und nehmen ihre Firmenbeteiligung heraus. Le
Zebre entlasstet André Morel und beide Herren schaffen die Firma
Amilcar (Abkürzung ihrer beiden Namen!). Dies hat keine positive
Konsequenzen für die kleine Firma Le Zebre, die schonmal
Wettmenschen aber auch ein hohes Vermögen und auch dazu ein Teil
des Mannschaftsnetzes verliert.Lamy und Akar bearbeiten das
Projekt mit Le Zebre Mitarbeiter. Dies ist ein bestreitbares
Verhalten, dass auch die Mentalitäten der Zeit zurückstrahlt.
Dannach bleibt André Morel bei Amilcar bis 1929 und wird dadurch
einen berühmten Steuermann zu europaïschen Wettkämpfe. Was das
Binom Akar-Lamy angeht, wird es von der Firma zu dieser Zeit aus
wichtigen wirtschaftlichen Schwierigkeiten entlassen. Der
Prophet gilt nichts in seinem Vaterland.
Come-Back des Typs A
Bei der Fa. Le Zebre mit vielem
Personalwechsel erscheint eine neue dritte Geschäftsleitung.
Unter Druck der Kundschaft, kommt den Typ A nochmal zurück.
Dieser Typ A wird aber mit dem Fahrgestell des Typs C und eine
leicht modifizierte Karosserie geliefert.
Anfang 1923 nur die Typen A und D
erscheinen im Katalog und er wird auch am Ende des Jahres mit
Typ E (eine Version des Typs D) ergänzt. Dann erscheint ein
neuer Typ mit 10HP, der den Typ E von Amilcar entspricht...deren
Lizenz an Fa. Le Zebre verkauft wurde.
Beide Konstrukteure haben einige
Handelskontakte (mehr als freundlich) (trotz der entstandenen
Schaden) geknüpft. Ein Verein konnte bestreitbar sein. Leider
für die Fa. Le Zebre, muss man dazu hinzufügen, dass seit dem
Abfahrt von Jules Salomon und das Personalumbildung, das
Personal weisst nicht mehr welches Verhalten auswählen muss :
d.h. Volksautos weiterproduzieren oder immer eine Serie hoher
Qualität produzieren, oder die Massenfertigung auswählen ? Die
Handelsstrategie der Produktlinie ist, so zu sagen nicht
vorhanden. In diesem unscharfen Klima erscheint wieder den Typ C
der Vorkriegszeit, ohne bedeutenden Verbesserungen, abgesehen
von einer neuen und korrigierten Karosserie. Man wird bis Ende
des Jahres 1924 warten um einen neuen ernsten Typ Z zu
entwickeln. Dieses Auto wurde vom Ingenieur Sir Harry Riccardo
hergestellt, insbesondere berühmt in der Autowelt für seine
Studie über die Verbrennungssystem und sämtlichen Patente die er
beantragt hat. Dies zielte immer die Verbrennung der Motoren zu
verbessern. Zu diesem Mann werden Citroen (1935) und Berliet
(1937) die Lizenz des Diesel-Motors kaufen. Die Partnerschaft Le
Zebre-Riccardo wird durch die spezialisierte Presse warm
empfangen, und sie hofft darauf, dass die Firma in Suresnes
herauskommen wird. Der Typ Z ergibt sich als schönes und
hervorragendes Auto mit einem schönen Design des
Windabweiserheizkörpers...aber es wird jedoch ein echtes Fiasko
werden. Vom 1925 bis 1930 handelt es sich um das einziges und letzte
von Le Zebre produziertes Auto. Und aus dem 550 Muster bestehen
heute nur 2 St.
Auf dem Weg des Bankrotts
Durch das Fiasko vom Typ Z (deren
Fahrgestelle im Werk Amilcar montiert wurden), studiert Riccardo
Ende 1924 den Entwurf 8-10 PS aber er wird hinauslaufen. Der
einzige Prototyp wird nachher für die billige Summe von 50
Pounds an J.P. Pitchford (ein junger Ingenieur vom Riccardo neu
eingestellt) verkauft. JP. Pitchford wird dann Geschäftsleiter
der Fa. Riccardo werden. Wir wissen heute, daß er das Auto bis
1937 behalten hat. Ein anderer Prototyp, dieses Mal ein Diesel
wird anläßlich der Autoausstellung in Paris im Jahre 1931
dargestellt. Aber die erste Motivation der Firma hat allmählich
das Feuer angefacht. Nichts sowie niemand wird die Firma Le
Zebre wieder beleben, deren Liquidation zwischen 1931 und 1938
gedauert hat, der Konkurs wird im Jahre 1938 fällen. Nach einer
Produktion von ca. 9.500 Autos seit 1909, nur 250 St. würden
wahrscheinlich noch heute bestehen.
Dieser Artikel wurde bei
Nathalie Schneebalg uberzetzt.
Dieser Artikel wurde in der
Gazoline-Zeitschrift von Eric Favre veröffentlicht, nach einem
Interview mit Philip Schram
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